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幾天後，葉明帶着全套設計資料乘坐海軍的軍機來到了哈飛（1986年前稱122廠）。

122廠在1986年被更名為哈飛（哈爾濱飛機制造廠），哈飛也是國内直升機制造領域的老大哥。

而哈飛最早參與設計生産的直升機項目就是直-5這款機型，這是一款來自蘇聯50年代的直升機技術。

直-5原型是蘇聯米-4多用途直升機，1955年引進後，第二年開始計劃仿制，而蘇聯人也給予了技術支持，有蘇聯人提供的全套圖紙資料，哈飛的技術工人隻用了2年時間就生産出了直-5的樣機，并很快投入量産。

到1980年停産前，直-5型直升機一共生産了545架，即便到了葉明穿越前，直-5也是國内産量最多的一款直升機。

不過，直-5并不是一款非常優秀的直升機。

由于直-5型直升機采用落後于時代的活塞式發動機，功率低，動力不足、高原性能差，另外有效載荷也較小，服役之時已經落後于世界先進水平

可是直-5直升機卻是華夏自主生産的第一種多用途直升機，它實現了華夏直升機工業從零開始的第一步。

在那之後，哈飛雖然也研制生産了直6多用途直升機，但直-6也隻是一款在直-5多用途直升機的基礎上改型設計、自行研制的以空降為主的多用途直升機，技術上并沒有比直-5強多少，還是一款落後機型。

而且，由于發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6最終未能正式投入量産裝備部隊，隻能說，單發動機的動力不足問題最終葬送了直-6這款曾被上級寄予厚望的直升機型号。

葉明自然知道在80年下馬的直-6項目，但是他也對改造這種單發格局的直升機并沒有什麼興趣，因為，如今，華夏在雙發、甚至是三發動機的重型直升機（直8、海鷹、黑鷹、直17）。

在直升機的研發制造領域，華夏已經追上了歐洲發達國家的腳步，和黴國這樣的超級大國也沒有太大的差距了，沒必要再去回頭研究一款單發的中型直升機，這是在舍本逐末，也是在浪費時間。

在葉明想來，或許這幾年哈飛轉向民用領域，開拓民用汽車市場，也跟前些年直-6、直7的連續下馬脫不開關系，這些下馬的項目浪費了太多資金。

華夏的國産直升機産能一直不高，也隻有直-5生産的數量超過了500架，像是直-6、直-7都是隻生産了幾架、十幾架的實驗機，之後就被全面廢棄了。

不光是哈飛的直升機産能不足，就算是直-8的生産單位昌飛（原昌河機械廠），直-8的年産量也隻有20架左右，即便是到了2020年時，産能也沒有超過25架，總數量将将達到150架。

雖然産量一直不高，但是直-8卻是一個長壽機型，衍生的改進型号有十多種。

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